隨著軌道交通逐漸成為居民日常出行的重要選擇方式，其票價(jià)的調(diào)整也對(duì)市民生活、經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市交通模式等都產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
近日，昆明、重慶宣布調(diào)整地鐵價(jià)格。在此之前的2019—2024年期間，武漢、南京、沈陽(yáng)等城市也調(diào)整了地鐵票價(jià)。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，軌道交通票價(jià)的調(diào)整基本與運(yùn)營(yíng)成本增加、服務(wù)質(zhì)量提升、維護(hù)成本上升等因素有關(guān)。
內(nèi)人士分析，從絕對(duì)價(jià)格和相對(duì)價(jià)格看，中國(guó)城市軌道交通票價(jià)在國(guó)際上均處于較低水平。隨著城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的不斷上漲，其對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴性越來(lái)越強(qiáng)。“適當(dāng)?shù)恼{(diào)價(jià)有助于軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，也有助于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提升。”可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授王超對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者說(shuō)。
重慶地鐵20年未調(diào)價(jià)
繼4月份昆明地鐵迎來(lái)運(yùn)營(yíng)13年首次漲價(jià)后，近日，重慶市發(fā)展和改革委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“重慶市發(fā)展改革委”）官網(wǎng)發(fā)布公告稱，將于5月29日召開完善重慶城市軌道交通票價(jià)機(jī)制聽(tīng)證會(huì)。
從公告發(fā)布的兩套票價(jià)方案來(lái)看，價(jià)格調(diào)整后，重慶市軌道交通每人次票價(jià)或?qū)⒊霈F(xiàn)超10%的漲幅。
重慶市發(fā)展改革委相關(guān)人員表示，隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，票款收入與運(yùn)營(yíng)成本差距日益加大，人次票款收入（不含稅，含免費(fèi)及優(yōu)惠乘客）僅占單位運(yùn)營(yíng)成本的14.54%，需完善票價(jià)機(jī)制，增強(qiáng)城市軌道交通發(fā)展能力。
據(jù)悉，2005年6月18日，重慶市首條城市軌道交通線路——單軌2號(hào)線開通。目前，重慶城市軌道交通已開通11條路線。過(guò)去20年里，重慶軌道交通票價(jià)一直保持在2005年水平，實(shí)施按照里程計(jì)價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減的計(jì)程票價(jià)方式，票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為0—6公里內(nèi)起步價(jià)2元，最高票價(jià)10元（實(shí)際執(zhí)行7元封頂?shù)膬?yōu)惠政策）。
按照重慶市發(fā)展改革委發(fā)布的公告，此次調(diào)價(jià)主要有兩套方案：方案一起步價(jià)為2元4公里，之后每增加1元，乘客可相應(yīng)多乘坐4、4、5、6、7、10、15、20公里；方案二起步價(jià)為3元8公里，之后每增加1元，乘客可相應(yīng)多乘坐5、6、7、8、10、15、20公里。
根據(jù)測(cè)算，目前重慶城市軌道交通線網(wǎng)最長(zhǎng)單程計(jì)費(fèi)里程為88公里，兩套方案對(duì)應(yīng)的最高票價(jià)均為11元。按照公告內(nèi)容，核定重慶城市軌道交通單位運(yùn)營(yíng)成本為15.13元/人次。
重慶市發(fā)展改革委方面稱，付費(fèi)乘客次平均支出為3.21元（含稅），配套實(shí)施優(yōu)惠措施后，方案一、方案二的付費(fèi)乘客次平均開支分別增加至3.76元（提高0.55元）、3.79元（提高0.58元），增幅分別為17.13%和18.07%。通勤乘客按每月22個(gè)工作日、出行44次計(jì)，方案一、方案二人均月開支分別增加24.20元、25.52元。
“地鐵漲價(jià)可以緩解部分地鐵運(yùn)營(yíng)成本壓力，有助于維持地鐵系統(tǒng)的正常運(yùn)行。但票價(jià)的上漲也可能抑制部分市民的出行需求，因此需要平衡經(jīng)濟(jì)效益與市民出行需求，以確保交通系統(tǒng)的可持續(xù)性。”一位地鐵運(yùn)營(yíng)公司人士如此評(píng)價(jià)。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年，重慶城市軌道交通日均客運(yùn)量394.85萬(wàn)人次（其中進(jìn)站量244.74萬(wàn)人次，換乘量150.11萬(wàn)人次），預(yù)計(jì)2028年，運(yùn)營(yíng)里程將超700公里，日均客運(yùn)量將超700萬(wàn)人次。
低票價(jià)Vs高負(fù)債
“長(zhǎng)期以來(lái)，地方政府對(duì)城市軌道交通票價(jià)調(diào)整非常謹(jǐn)慎，一方面要考慮公眾接受度，另一方面擔(dān)心調(diào)價(jià)影響短期內(nèi)的客流量。這導(dǎo)致我國(guó)絕大部分城市的地鐵票價(jià)長(zhǎng)期維持在10年甚至20年前的水平。”一位地方政府人士對(duì)記者表示。
基于這樣的考慮，重慶城市軌道交通票價(jià)也長(zhǎng)期維持在20年前水平，而這只是中國(guó)城市軌道交通票價(jià)現(xiàn)狀的一個(gè)縮影。
王超認(rèn)為，無(wú)論從城市地鐵起步價(jià)的相對(duì)價(jià)格還是絕對(duì)價(jià)格來(lái)看，中國(guó)城市地鐵票價(jià)在全世界范圍都屬于較低水平。
通過(guò)對(duì)比東京、巴黎、倫敦、紐約、柏林、洛杉磯、香港、新加坡和北京等9個(gè)城市地鐵票價(jià)，王超發(fā)現(xiàn)，倫敦地鐵起步價(jià)最高，約為北京地鐵的7倍。如果以單程最低票價(jià)占人均可支配收入的比重來(lái)看，倫敦和柏林分列第一、第二，北京在9個(gè)城市中排名第六，處于中等偏下水平。而新加坡地鐵起步價(jià)在人均收入中占比最低。
一方面是城市軌道交通長(zhǎng)期維持低票價(jià)，另一方面是城軌行業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和負(fù)債逐年增加，在經(jīng)濟(jì)下行周期，兩方的博弈日益加劇。
中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“城軌協(xié)會(huì)”）今年3月公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，城軌交通行業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模超8萬(wàn)億元，總債務(wù)規(guī)模超4.7萬(wàn)億元，全行業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為57%。2023年全行業(yè)運(yùn)營(yíng)成本為1288億元，較2018年增長(zhǎng)695億元，年均增長(zhǎng)約18.3%。
城軌協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)周曉勤表示，隨著我國(guó)城軌線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張和城軌老舊設(shè)備更新需求激增，其運(yùn)營(yíng)成本疊加設(shè)施更新改造等造成的投資壓力將持續(xù)加劇。企業(yè)收支失衡普遍，行業(yè)平均運(yùn)營(yíng)收支比僅為43.69%，票務(wù)收入覆蓋運(yùn)營(yíng)成本比例僅為35.60%。
統(tǒng)計(jì)顯示，2023年經(jīng)營(yíng)性虧損達(dá)563億元，目前，90%以上企業(yè)依賴財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)一步加劇債務(wù)負(fù)擔(dān)。
東部某市地鐵運(yùn)營(yíng)公司人士對(duì)記者表示，在過(guò)去10年里，該市人均GDP（國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值）、CPI（消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)）、人均消費(fèi)支出等指標(biāo)連年增長(zhǎng)，地鐵運(yùn)營(yíng)的人工、維保、安檢等各項(xiàng)剛性成本也持續(xù)上漲，地鐵票價(jià)卻長(zhǎng)期維持不變。“目前公司收入難以覆蓋成本，運(yùn)營(yíng)壓力不斷增大。適當(dāng)?shù)恼{(diào)價(jià)有助于軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，也有助于提升服務(wù)水平和老百姓的出行質(zhì)量。”該東部某市地鐵運(yùn)營(yíng)公司人士說(shuō)。
王超也認(rèn)為，公共產(chǎn)品需要有適度、合理的經(jīng)營(yíng)收入，這有助于提升運(yùn)輸企業(yè)的積極性和運(yùn)輸效率。“如果地鐵票價(jià)長(zhǎng)期維持在低位，會(huì)導(dǎo)致地鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)財(cái)政依賴過(guò)大，而不斷增加的政府補(bǔ)貼最終也是由納稅人來(lái)買單。”
建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制
在此背景下，業(yè)內(nèi)呼吁，要建立與社會(huì)物價(jià)、居民收入水平掛鉤的票價(jià)調(diào)整機(jī)制。
上述地方政府人士也表示，當(dāng)前我國(guó)城軌票價(jià)應(yīng)建立與公司運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)物價(jià)、居民可支配收入等相關(guān)指數(shù)聯(lián)動(dòng)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，使城軌交通成本在政府、企業(yè)和使用者之間合理分?jǐn)偂?
根據(jù)2024年10月國(guó)務(wù)院發(fā)布的《城市公共交通條例》，城市公共交通票價(jià)依法實(shí)行政府定價(jià)或者政府指導(dǎo)價(jià)，并建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。
王超認(rèn)為，參考全球其他城市如香港、新加坡等地的經(jīng)驗(yàn)，這些城市地鐵票價(jià)都實(shí)現(xiàn)了根據(jù)國(guó)民收入情況，在較短周期內(nèi)就可以及時(shí)調(diào)整的機(jī)制。“結(jié)合中國(guó)國(guó)情和老百姓的接受度來(lái)看，建議中國(guó)城市地鐵票價(jià)可以3—4年調(diào)整一次。”
具體到操作層面，動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制應(yīng)以哪些因素作為參數(shù)？
王超建議，國(guó)內(nèi)城市地鐵票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制應(yīng)主要與人均可支配收入掛鉤。各個(gè)城市也可以根據(jù)自身地鐵發(fā)展階段列入其他因素。比如，北京地鐵建設(shè)較早，大量線路進(jìn)入大修周期，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本會(huì)越來(lái)越高，這一因素也可以納入動(dòng)態(tài)調(diào)整模型中作為參考變量。
一位不愿具名的城軌領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆趧?dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制建立上，可以參考香港地鐵的模式。2007年，香港政府與港鐵共同制定了“可加可減”的票價(jià)調(diào)整機(jī)制，每年實(shí)施一次。在此票價(jià)模式下，2008—2024年，港鐵有10年在加價(jià)，5年維持不變，1年減價(jià)，整體看，票價(jià)累計(jì)漲幅超33%。
但該人士提醒，香港經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)程度比內(nèi)地城市更高，老百姓對(duì)票價(jià)調(diào)整的接受能力也更強(qiáng)。“對(duì)于內(nèi)地城市而言，在制定動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制時(shí)，應(yīng)充分考慮民眾經(jīng)濟(jì)承受能力，謹(jǐn)慎研究，逐步推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)乘客經(jīng)濟(jì)可承受性與軌道交通運(yùn)營(yíng)可持續(xù)性的有機(jī)平衡。”
