中國網：近年來，我國城市軌道交通取得了巨大發展。京港地鐵是國內城市軌道交通領域首個以公私合作模式引入社會資本投資、建設、運營城市地鐵線路的公司。目前，所轄5條線路中，既有國內軌道交通領域經營模式的創新，又有結合新技術的智慧出行。今年是香港回歸25周年，京港地鐵作為京港合作的一份子有哪些優勢和亮點？京港兩地的軌道交通有何不同？“十四五”時期，京港地鐵如何助力城市發展？本期節目，特別采訪北京京港地鐵有限公司總經理邵信明。
中國網：邵總您好！歡迎您做客中國網《中國訪談》節目。京港地鐵開創了國內城市軌道交通領域公私合營的新模式，請您談談這個模式有哪些優勢。
邵信明：京港地鐵是內地在軌道交通行業中第一個PPP（Public-Private-Partnership 公私合作制）項目，香港鐵路公司很榮幸能夠參與。所謂PPP，第一個“P”是政府，引入社會資本，引入一些有競爭力、有活力的（社會資本）進入軌道交通。當時就成立了這家京港地鐵。京港地鐵一共有三個股東，分別是代表第一個“P”的京投公司，后面的“p”代表社會資本的是北京的首創集團和香港鐵路公司，各占49%。這個組合在過去十多年，從4號線開始到現在已經（運營）五條線了，一直是把社會資本做事的方法帶到了北京（軌道交通），因為社會資本相對于對市場的變化、對于人的期望，他們的反應變化會比較快一點。隨著北京的發展、隨著我國經濟的發展，人對于服務的期望會提升，這是正常的，所以，現在用以人為本、以客為先的方法去操作。通過PPP引入社會資本，對于人的期望改變的追求，我們可以把服務提升、把質量提升，去迎合社會、迎合市民的需求，我相信這發揮了其中最好的優勢。
中國網：今年是香港回歸25周年，京港地鐵公司從2006年成立至今也已經走過了16年。您曾將京港地鐵的合作稱為京港兩地的“情投意合”，為什么會有這樣的形容？
邵信明：這也和當年的創新模式有關。當時，我估計北京市政府希望引入社會資本，香港鐵路公司是香港政府持有76%股份的一家企業，也是希望往外發展。北京是我們的首都，首都有一個機會讓香港公司去發展，當然是很榮幸的一件事情。所以，這是“情投”跟“意合”。
港鐵現在在全球4個國家、9個城市有業務和服務，這方面其實是雙向的，通過不同的經驗可以把其他8個城市好的（經驗）為首都的人民服務。
中國網：您剛才提到，京港地鐵引入了港鐵在全球軌道交通領域的成功經驗，并結合本地的地鐵運營環境進行創新，服務于城市發展。十余年來，京港地鐵發展亮點有哪些？
邵信明：過去十多年，我們一直秉持以人為本。第一，我們注重安全。第一個變化就是在車跟站臺門之間有一個空隙，這條縫我們放了一個防踏空的膠條，在兩扇門之間有一個擋板。在車啟動之前，我們也要幫助司機確保這兩個門之間的縫隙當中沒有東西，所以在站臺尾我們裝了一些紅色的LED燈。第一，乘客不會踏空；第二，也有擋板；第三，司機確保車啟動之前兩道門之間沒有東西。這三個措施現在也成為軌道行業中很多的線路都有的措施。
我們也引入了一些科技，現在有很多說法，智慧運營、智慧地鐵、智慧城市，其實是利用科技的發展，因為科技的發達，儲存、計算、傳輸數據全部都快了很多，也因為這方面，我們在過去十年一般是99.9%的可靠率是可以達到的。小數點后的第二個“9”，可靠率99.99%在很多方面我們已經達到了。通過科技的發展，我們希望能夠做得到的是挑戰第三個“9”，也就是99.999%。
中國網：近年來，我國城市軌道交通發展的非常顯著，我們邁向交通強國的步伐更加鏗鏘有力。您是如何看待中國的城市軌道交通的發展和變化的？
邵信明：過去十多年，（北京）軌道交通以長度去看已經增長了一倍多，現在大概是783公里。“十四五”計劃北京軌道交通里程包括市郊鐵路達到1600公里。據我了解在北京市周邊也會有很多軌道交通的建設。隨著經濟發展，相信北京、上海等等不同的大城市，它的規模將會往外延伸出去，這也有在日本東京、橫濱這些城市，以前是兩個城市，現在基本上是差不多一體化了。
其實交通就是人跟物的流動，軌道交通往這個方向去發展，幫助人在城市里流動得更好，其中一個就是利用軌道交通。而且軌道交通相對公路來看，它是可以做到實體運輸的功能，它的運量不會比公路少，從環保角度看，軌道用的地比公路少。所以，按照“十四五”計劃，我們還希望達到“碳中和”的目標。
中國網：香港和北京是您工作和生活的兩個城市，您感受到香港和北京的軌道交通有哪些不同？
邵信明：這也和兩個城市發展的時間有關系。香港的軌道交通是在1970年代才開始計劃，到了大概1978年、1979年開始大力發展，這是跟香港城市發展特別是一些核心地區的發展差不多同步。所以，是比較容易在設計之初與城市規劃等等同步，建城市和建地鐵差不多同步。
北京有點不同。北京是古都之一，作為首都這個城市的底下已經有很多古老建筑，有很多水管、燃氣等地下（設施）。所以，在建地鐵的時候，地底下已經有很多已經建好的樓的根基。所以，這個在設計上怎么定線怎么走是有一定的難度。有些香港做得到，在北京是不能照搬的，這是從設計和建筑方面的一個難度。
另一個方面是，香港政府有一個TOD（以公共交通為導向的發展模式）的概念，就是怎么去利用土地或者產出的產業，幫助減輕（香港政府）對它的補貼的舉措。未來北京（的軌道交通）將會從目前的780多公里變成1600多公里，以目前發展的速度，假如全部依賴政府的補貼，在持續發展方面是有點擔憂的。隨著軌道交通帶出來的經濟，創出來的價值，這個價值的部分怎么彌補這些新的投資。還有一個是全生命周期的問題，后面這幾十年，每一年都要補進去的，怎么利用創造出來的這一份價值，這在兩個城市之間的發展是有所不同的，這也是可以借鑒的一個點。
中國網：在數字化和智能化的浪潮下，軌道交通也變得越來越智慧，京港地鐵是如何讓科技服務于地鐵的運營管理，讓出行的交通工具在保證效率和安全的基礎上，提供更加舒適優越的出行體驗？
邵信明：從幾個方面去看，這是利用科技，運算、存儲、傳輸等等這些科技速度方面的發展。從機器方面，我們希望把它的可靠度提升得更高，比如，我們有一些車站有一些后臺的設備房，以前舊的做法是靠人定時檢驗，現在我們在設備房里放了一個機器人，其實就是一個鏡頭，也可以識別拍出來的東西到底是正常還是不正常，看機器也行的。所以，用機器人不停的24小時在設備房里觀測我們的設備有沒有一些異常。還有利用一些感應器感應車上有沒有不同的變化，萬一有，技術人員就可以更早的提防一些，車的延遲也可以預防，所以這方面我們希望是把可靠度提高。
隨著科技的發展，比如在北京的國圖站，我們也放了一些機器人，機器和人也可以有語音對話，也可以問路，這個機器人也可以在車站里代替一些以前人做的巡視工作，這是在車站方面。
在后臺方面，還有一些在管理方面，我們也會用新的技術，在財務方面，在運算、記錄等等方面，有一些比較重復的運作，這個我們也可以用新的科技，可能以前要做一周的東西，現在幾個小時搞定。
中國網：剛才您也提到1600公里，這是“十四五”時期北京市對軌道交通的總里程的規劃。未來，京港地鐵又有哪些規劃？
邵信明：我們也是借PPP項目的機會進入北京這個城市。北京是一個營商環境非常好的城市，隨著公里數的發展，這個城市將會有很多在交通方面發展的機會。隨著“十四五”也有1600公里發展的愿景，京港地鐵在北京，我們希望在這方面除了北京之外，我們也希望看看京津冀地區有沒有業務的發展。
隨著北京這個城市的發展，現在也正在往東延，北京市政府也搬到了以前叫做通州，現在叫做副中心的地區，我們希望在這方面可以有機會為副中心服務。當然除了北京的副中心以外，我們也希望為整個京津冀地區的經濟發展也出一份綿力。
中國網：時值香港回歸25周年，您對于香港如何更好地融入國家發展大局有何看法？
邵信明：借用現任其中一位政協副主席，前任香港特區特首梁振英先生所說，香港是一個“超級聯系人”。也因為歷史的發展，香港在跟一些不同國家的歷史淵源會比較深，在金融、在法律方面是有很多不同的對接。所以，香港可以是一個窗口，也可以是一個“超級聯系人”。
中國網：最后我們想聽一聽，您對于香港青年或香港企業來內地尋求發展機會又有哪些建議？
邵信明：剛才提到我國的經濟是不停地在發展，傳統的說法就是北上廣深，廣跟深其實就是在現在要發展的粵港澳大灣區，大灣區整個經濟結構是不同的城市有不同的強項。剛才說到香港是一個“超級聯系人”，從法規、經濟、金融方面可以和國際接軌，這已經是成型的。在北面，深圳從科技發展、人才培養也正在進步。大灣區再往北、往西看一點，有很多的生產基地，在南面也有很多港口，從西面到東面，現在數一數，有三個主要的港口。香港曾經是全世界排第一的船運航運港，因為有很多的航運業去了東面和西面的鹽田港和蛇口港，把這三個港口加起來去看的話，大灣區還是世界排第一。證明在華南地區，出口航運還是在世界排第一的。在這種規模下，讓年輕人可以北望神州，不止大灣區，我們還有華東地區，我們還有京津冀地區。現在西部隨著重慶、成都的發展，他們也是在西部地區的經濟不停的發展，所以從個人的角度，他們應該多一點到內地來看一看，走一走。
中國網：在交通強國這一目標的引領下，希望京港地鐵能夠更好地服務于城市的發展，為市民帶來更加優質、便捷的出行體驗。感謝邵總做客我們的節目。
邵信明：謝謝。
