臨近年終，各地軌道交通新開線路陸續明確，新一輪城市軌道交通規劃也在陸續申報中。

寧波網友11月13日在寧波問政平臺咨詢地鐵第四期規劃申報進展，當地發改委回應稱，根據國家最新政策要求，目前申報第四期建設規劃的條件尚不成熟，待達到條件后再行上報。網友進一步追問緣由，寧波市發改委11月17日表示，軌道交通客流強度有待提升。

這一回復激起千層浪。寧波地鐵第四期規劃申報受阻折射出一個政策風向標：軌道交通規劃審批收緊了。已經持續十多年的軌道交通建設熱潮，到了調整的時候。

軌道交通的大擴張，是近些年城市迅速膨脹的寫照。過去十多年來，中國完成了史上最大規模的軌道交通擴張，一口氣走過了歐美城市上百年的歷程。

根據中國城市軌道交通協會的數據，截至2024年年底，中國大陸地區（不含港澳臺）共有58個城市開通軌交，運營線路361條，運營里程12160公里，其中地鐵線路9306公里。而10年前的2015年年底，還只有26個城市開通軌交，總計116條線路、里程3618公里，其中地鐵2658公里。

卡住寧波地鐵第四期規劃的客流強度不足，實質上是諸多城市已投運線路共同的窘境。

所謂軌道交通客流強度，通俗來說就是已運營線路的繁忙程度。數據顯示，寧波當前地鐵客運強度為每日每公里0.45萬人次，低于國務院規定的每日每公里0.7萬人次標準。

根據2018年國務院辦公廳發布的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，申報地鐵線路的城市需滿足GDP3000億元以上、財政收入300億元以上、市區常住人口300萬人以上，且擬建線路初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模達單向高峰小時3萬人次以上。

交通運輸部今年10月公布的數據顯示，除運營里程TOP10城市（南京除外）外，只有少數城市的客運強度超過0.7萬人次。也就是說，大多數城市已開通的軌道交通線路客流不及預期。線網規模擴張帶來客流提升的邊際效用在不斷降低，但建設成本仍然高企，運營壓力進一步加大了。

軌道交通雖然是城市民生工程，但過去，一些城市爭先恐后申報項目，更直接的目標是推動沿線土地升值，通過土地出讓來運籌城市經營的大賬，并捆綁了城市形象、營商環境，甚至是城市競爭的抓手。正是體察到了這樣的傾向，國家層面發文規范軌道交通投資，將地方財政收入、客流強度設為硬杠杠，意在規范各大城市爭先恐后的申報行為，約束超財力超規模的建設沖動。

軌道交通投資巨大、回報周期漫長、運營成本高企、客流強度不夠……這讓絕大多數城市都難以做到自負盈虧。已經投運的線路，要么依賴地產或商業開發，要么靠財政補貼維持。

隨著房地產市場下行，城市軌道交通大干快上的時代，必然走到盡頭。寧波地鐵第四期規劃遇阻，給出了一個警示：在新的經濟形勢下，城市軌道交通要實現健康可持續發展，必須擯棄舊有模式，迎接新挑戰。

當依托房地產開發的模式難以為繼時，城市軌道交通的規劃和運營都要更加務實，更加精打細算。軌道交通線路的申報和建設，首先要財政可負擔，其次要謹慎估量初期和遠期客流量。已經投運的線路，同樣也要提升運營水平，將追求財務可持續性作為重要目標，最大限度地謀求收支平衡。只有如此，城市軌道交通才算回歸其民生工程的本來面目。